>> قناة السويس رمزا للسيادة المصرية وممرا استرتيجيا للتجارة العالمية
>> أحداث البحر الأحمر تؤثر على قناة السويس.. والأوضاع بدأت تتحسن تدريجيا
>> ننافس خطوط الملاحة البحرية العالمية بتقديم خدمة أفضل ورسوم أقل
احتفلت هيئة قناة السويس بيوم التفوق في السادس عشر من أبريل الجاري، والذي يعد مناسبة هامة في تاريخ القناة بعد أن تمكن حوالي 600 عامل ومهندس وفني من أبناء هيئة قناة السويس في حل أزمة جنوح السفينة “إيفر جرين” أثناء عبورها من قناة السويس في 23 مارس لعام 2021، مما تسبب في غلق القناة وتعطل حركة التجارة العالمية لمدة ستة أيام هي المدة التي تمكن فيها فريق الأزمة من تحريك السفينة وتعويمها، بعد أن أكد جميع خبراء السفن وحركة الملاحة البحرية أن تحريك السفينة سيستغرق وقتا لا يقل عن ستة أشهر، وبعد حل الأزمة بسواعد مصرية خالصة ودون اللجوء للخارج في أقل من أسبوع اعتبر هذا اليوم يوم تفوق لقناة السويس.
وعلى هامش الاحتفال التقى رئيس تحرير جريدة العربي الأفريقي والفريق أسامة ربيع رئيس هيئة قناة السويس، والذي أدلى بتصريحات خاصة لـ”العربي الأفريقي” عن أهم المتغيرات السياسية والاقتصادية المؤثرة على حركة الملاحة في القناة.
وعن آخر التطورات الجيوسياسية في منطقة البحر الأحمر وتأثيرها على الملاحة في قناة السويس وعائدها قال الفريق أسامة ربيع: طبعا هناك تأثير كبير، وبدأ في ٢٣ ديسمبر ٢٠٢٣ استهداف جماعة الحوثيين اليمنية للسفن العابرة في البحر الأحمر وقد تعرضوا للسفينة الإسرائيلية جلاكسي ليدر وأسر طاقمها، وبدأوا تهديد السفن بالصواريخ وإصابتها؛ وبالتالي بدأ التأثير يظهر على البحر الأحمر والسفن العابرة للبحر الأحمر ثم إلى قناة السويس، وبدأ البعض يفكر في اتخاذ طريق رأس الرجاء الصالح بديلا لقناةالسويس.
فقد تأثر عدد السفن العابرة لقناة السويس بنسبة 50% خلال عام 2024، كما تأثرت الحمولات بنسبة 61%، كما تأثر عائد القناة بالدولار بنسبة 62.5% تقريبا عما قبل، ففي عام 2023 كان دخل قناة السويس قد بلغ 10 مليار و200 ألف دولار أمريكي، وهذا العام نتحدث عن فقد يصل قيمته إلى 6.6 مليار دولار أمريكي، وهذا يمثل تأثيرا كبيرا على قناة السويس وعلى التجارة العالمية بأكملها.
وفي تصريحاته أكد “ربيع” أن قناة السويس رمزا للسيادة المصرية وممرا استراتيجيا للتجارة العالمية قائلا: أولا، كل العاملين في هيئة قناة السويس مصريين منذ تأميمها في عام 1956 بعد أن كانت مستغلة من قبل الأجانب ويذهب العائد كله للأجانب، ومنذ حينه يذهب االعائد جله للدولة المصرية.
ونحن نتعامل مع جميع السفن العابرة معاملة واحدة وتقديم خدمة واحدة، وفي ظل احترامنا للمعاهدات والاتفاقيات؛ وطبقا لاتفاقية القسطنطينية الموقعة عليها مصرنعتبر جميع السفن سواسية، فنحن لا ننظر إلى علم الدولة التذي ترفعه السفينة، وأحيانا يطلب منا عدم مرور سفينة ما لأنها محملة بأسلحة، فنحن كهيئة قناة السويس لا نملك منع سفينة من المرور، فهذا الشأن أو في حال وجود خطورة أو مخالفات محددة، فهذا دور أجهزة المخابرات والقوات المسلحة، لكن جميع السفن سواسية في حق المرور من قناة السويس، فليس دورنا منع السفن.
وعن مدى وأحقية هيئة قناة السويس في تفتيش السفن العابرة، أوضح “ربيع” أن تفتيش السفن من سلطات القوات المسلحة، أما هيئة قناة السويس فدورها ينحصر في موعد وصول السفينة وطول الغاطس وكافة الأعمال الفنية الأخرى.
وعن لجوء بعض السفن إلى طرق بديلة لقناة السويس شرح “ربيع” فلسفته في أنه لا بديل لقناة السويس، موضحا أن البعض يتحدث منذ فترة عن لجوء البعض إلى طرق بديلة لقناة السويس، وزاد الحديث عند وقوع حادث شطح سفينة “إيفر جرين”، وقالوا أن هناك طرقا بديلة لقناة السويس يمكن للسفن أن تتخذها، ولما وقع الحادث كان هناك 422 سفينة كانت منتظرة في مدخل قناة السويس من الجنوب إلى الشمال، علاوة على أن خطوط ملاحية ألغت رحلتها من الموانئ المتواجدة فيها إلى أن يتم فتح القناة.
ويضيف “ربيع”: وفي حال توقف 422 سفينة والعدد يتزايد، والسفن منتظرة ومحملة بالبضائع، ويجب وصول هذه البضائع لأماكنها في توقيتها. والسؤال هنا، إذا كان أمامهم طريق بديل هل كانت ستبقى هذه السفن منتظرة لحين الانتهاء من حل المشكلة؟ مؤكد كانت أخذت طريقا آخر. أيضا السفن التي رفضت الوصول إلى قناة السويس خلال أزمة السفينة “إيفر جرين” لتوصيل خدماتها، لو كان أمامها طريقا بديلا مؤكد كانت اتخذته. ولفت “ربيع” إلى أنه في حال وجود طرق أخرى، وهناك تركيزعلى بعض الطرق مثل الطريق الشمالي، فإذا تحدثنا عن طريق القطب الشمالي، ففي 1922 عبر طوال العام 55 سفينة، وفي قناة السويس يعبر في اليوم الواحد 75 سفينة.. هل هذا يعتبر طريق بديل؟! وأوضح “ربيع”، هذا الطريق يمر به سفن أقل وحمولات أقل، لكنه طريق موجود ولا يمكن إنكار أن هناك طرق، ونحن ندرسها ونعمل على جذب السفن التي تذهب إليها من خلال تخفيض رسوم المرور، وهذا ما حدث خلال أزمة كورونا في عامي 2020 و2021.
ففي أزمة كورونا خسرنا السوق الصيني بأكمله، فجميع سفن الحاويات الواردة من الصين لأوروبا والعكس كانت تمر من قناة السويس.
فعند وقوع أزمة انتشار فيروس كورونا في آواخر عام 2019 في الصين، تعطلت حركة الموانئ وتوقف تشغيل السفن، وتوقف شحن البضائع، وحدث في الصين شلل تام، وعرفنا وقتها أننا سنخسر كل السفن والحاويات الخارجة منها؛ وبالتالي عملنا قمنا بعمل تخفيضات من 17% إلى 75% لسفن غرب أوروبا التي لا تمر من خلالنا أساسا، وكذلك سفن غاز الساحل الشرقي الأمريكي لا تأتي عندنا لأنها تتخذ طريق رأس الرجاء الصالح إلى قناة بنما.
وحين قمنا بهذه التخفيضات وحسبوها ووجدوا أن المرور من قناة السويس أوفر في الوقت من الدخول إلى قناة بنما أتوا إلى قناة السويس. فنحن هنا ندرس الطرق البديلة وما تقدمه من خدمات ورسوم حتى أتمكن من تقديم خدمات ذات ميزة نسبية وبرسوم أقل.
